Стандарт парковочных мест закрепят на федеральном уровне
Депутаты Госдумы от партии «Новые люди» предложили ввести единые требования к количеству машино-мест на парковках новых жилых комплексов — сейчас законопроект находится на рассмотрении.
Парламентарии хотят внести изменения в ст. 29.2 Градостроительного кодекса РФ. По их инициативе, регионы и муниципалитеты обязательно будут закреплять минимальные показатели обеспеченности парковочными местами при строительстве или реконструкции МКД. При этом эти показатели должны быть не ниже значений, закрепленных в своде правил Минстроя России:
-
1,2 машино-места на квартиру для стандартного жилья
-
1,0 — для муниципального жилья
-
0,7 — для специализированного жилья.
Сейчас обязательного минимального ориентира нет, поэтому регионы и муниципалитеты устанавливают заниженные нормативы, что приводит к ряду сложностей, затрагивающих не только застройщиков и органы власти, но и жителей, экстренные службы.
«Проблема, на решение которой направлен законопроект, связана с недостаточной обеспеченностью новых многоквартирных домов местами для хранения автомобилей. Для жителей это выражается в перегрузке дворов, затруднении проезда к домам, конфликтах, а также в рисках ограничения проезда специального транспорта», — говорится в пояснительной записке.
Депутаты считают, что поправки устранят неопределенность в нормативах, но сохранят полномочия регионов и муниципалитетов — они по-прежнему смогут устанавливать свои показатели, но не ниже ориентира из свода правил.
От Москвы до Челябинска: сколько парковок требуют города
Пока депутаты обсуждают единый федеральный норматив, регионы используют свои подходы к расчету парковочных мест. Это показало исследование автора и эксперта ЕРЗ.РФ Алмаза Кучембаева и его коллег. Некоторые субъекты привязывают нормативы к количеству квартир (например, в Ульяновской области — 0,4 машино-места на квартиру), другие — к квадратным метрам. В Московской, Ростовской областях и Удмуртии количество машино-мест зависит от населения: чем больше жителей в доме, тем больше машин.
Есть и сложные формулы, которые учитывают сразу несколько факторов: автомобилизацию, транспортную доступность, площадь жилья. Это касается Москвы, Камчатского края, Кемеровской и Тюменской областей. С таким подходом согласен директор по управлению проектами Южно-Приволжского и Дальневосточного регионов GloraX Сергей Самойленко. По его мнению, число машино-мест должно также зависеть от специфики города, плотности застройки, класса проекта и спроса на парковки. И не всегда уместно делать ставку на автомобилизацию: увеличение числа машин потребует не только дополнительных парковочных мест, но и развития улично-дорожной сети, что крайне затратно.
Но вернемся к исследованию: для сравнения нормативов в регионах эксперты взяли в расчет типовой дом (100 квартир площадью 5,5 тыс. кв.м) и применили к нему местные требования. Результаты показали, что в 19 регионах, включая Татарстан, для типового дома требуется 120 машино-мест — как по предлагаемому нормативу. Но есть и крайности: рекордсменом стала Челябинская область (200 машино-мест), а аутсайдерами — Волгоградская область (25,8) и Москва (28,2). В Санкт-Петербурге норматив составил 68,7 машино-мест.
При этом даже в одном городе местные нормативы могут быть ниже региональных. Например, в Ульяновске Правила землепользования и застройки устанавливали коэффициент 0,27 машино-места на квартиру, а областной норматив — 0,4. Жители микрорайона, где стартовал проект КРТ, обратились в суд и выиграли дело. Суд признал норматив незаконным и обязал пересмотреть выданные разрешения на строительство.
Квартиры станут дороже: девелопер о рисках единого показателя
Единый коэффициент (1,2) может быть избыточным для некоторых городов, считает Сергей Самойленко. В городах с низкоплотной застройкой проблема парковок стоит не так остро, как это бывает в крупных региональных центрах — и здесь более эффективным направлением может быть развитие общественного транспорта, снижение зависимости жителей от личного автомобиля.
«Если говорить о стоимости строительства, то в Казани одно машино-место в наземном паркинге может обходиться в 1,2-2 млн рублей, в подземном — в 2-3,5 млн. При увеличении коэффициента девелоперам придется создавать дополнительные подземные уровни и уходить глубже под землю, в результате средняя себестоимость одного машино-места может увеличиться до 3-3,5 млн рублей», — заявил Сергей Самойленко, добавив, что это значительно ухудшит финансовую модель проекта.
При этом покупка машино-места остается добровольной опцией: в премиальных объектах на парковки есть устойчивый спрос, а в массовом сегменте часть жителей приобретает машино-места, а часть — нет, поэтому в таких ЖК единый коэффициент может быть менее оправданным. Здесь важнее баланс между доступностью жилья и реальной потребностью жителей в машино-местах.
Спикер резюмировал, что универсальный подход может привести к росту себестоимости жилья и повышению рисков продажи объектов, особенно в городах, где текущие цены не позволяют безболезненно включать дополнительные затраты в экономику строительства.
Казанские нормативы разошлись с реальностью
В Казани требования к количеству машино-мест закреплены в Местных нормативах градостроительного проектирования (МНГП). Согласно документу, для МКД должны быть предусмотрены машино-места для постоянного и временного (на гостевых стоянках) хранения автомобилей — общее число машино-мест определяется их суммой.
Так, на 80 кв.м общей площади квартир должно приходиться 1 машино-место для постоянного хранения. Еще на 560 кв.м предусмотрено 1 машино-место на гостевой стоянке.
Пересчитаем норматив на квартиру в новостройке в Казани. В 2025 году средняя площадь купленного объекта составила почти 44 «квадрата». 80 кв.м на одно машино-место, разделенные на 44 кв.м, дают 0,55 машино-места на одну квартиру для постоянного хранения. Это почти в 2 раза меньше норматива, который предлагают депутаты.
При этом МНГП допускают уменьшение количества машино-мест. На это есть ряд причин:
-
если дом строят на реорганизуемой территории (бывшие промзоны, склады) — минус 20%
-
если дом находится в радиусе 500 м (или пешеходной доступности 800 м) от станции метрополитена — минус 20%
-
если объект расположен на исторических территориях — минус 30%, а при реконструкции с увеличением параметров дома на 15% места для постоянного хранения могут вообще не предусматриваться.
Добавим, что исключения не дополняют друг друга — уменьшение не может превышать 20%.
Есть и еще одна лазейка — застройщик вправе предусмотреть нормативное количество машино-мест на существующих муниципальных парковках. То есть реальный коэффициент обеспеченности парковками может быть меньше 0,55, и все это в городе с высоким уровнем автомобилизации — в 2025 году на 1 тыс. жителей приходилось 368 автомобилей.
Почему урбанист против увеличения парковок в новостройках?
Урбанист, доцент КНИТУ-КХТИ Дмитрий Сагдеев в разговоре с Урбан Медиа отметил, что предложение депутатов не учитывает долгосрочные последствия, включая удорожание квартир.
«Фактически для удвоения числа машино-мест в новых домах необходимы деньги, а их нужно откуда-то брать. Разумеется, застройщик эти средства вложит в стоимость квартир. Это приведет не к улучшению жилищных условий в новых домах, а к тому, что квартиры станут дороже, причем сильно», — отметил собеседник Урбан Медиа.
Невыгодно увеличение парковок, а соответственно машин, и городу, поскольку под каждый автомобиль потребуются дополнительные квадратные метры: для дорог и стоянок. «Поэтому многие города мира стремятся создавать условия, чтобы большинству людей машина была не нужна для повседневной жизни, а только чтобы раз в неделю съездить за крупными покупками, но и в этом случае можно использовать каршеринг», — добавил Дмитрий Сагдеев.
Вместе с тем урбанист признает, что ситуация, когда в ЖК машинами заставлены дворы, проезды, тротуары и газоны — ненормальная, и с этим нужно что-то делать, например, развивать общественный транспорт. Дмитрий Сагдеев сравнил две локации Казани: ЖК в пределах Восточной дуги («Светлая долина», «Нокса парк», «Лето») и Авиастроительный район (со станцией метро). Они находятся примерно на одном расстоянии от центра, но в Авиастроительном районе такого бардака с парковками мы не видим. А дело в том, что для жителей Восточной дуги автомобиль остается единственной возможностью добраться на работу, поскольку такси в эту локацию стоит дороже, а общественный транспорт курсирует с проблемами.
«Иными словами, проблема не решается простым «добавим парковочных мест, и никто не будет на газонах парковаться». Нужна именно комплексная работа: и пешеходная доступность школ, кружков и детсадов в пределах, и ограничения для парковок в исторических частях города, и возможность с комфортом доехать в центр на общественном транспорте», — прокомментировал доцент КНИТУ. Он также добавил, что сами жители ЖК не стремятся к изменениям без необходимости, и многие из них не будут покупать парковочные места, а продолжат ставить машины на газонах.
Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий