Казань готовится к транспортному буму
Круглый стол в Институте развития Казани открылся с обозначения высоких ставок предстоящих решений. «Мы все прекрасно понимаем, что в современных реалиях и ограниченности бюджета цена ошибки может быть очень и очень велика, и я не хотел бы их допускать», — начал замруководителя исполкома Ильдар Шакиров. Он объяснил цель встречи как поиск подходов к формированию транспортной политики.
Эту мысль продолжил директор Института развития Казани Алексей Горбунов, заявив, что развитие транспортной системы — это не только дорожное строительство, но и комплекс мер по оптимизации потоков. Он сразу перешел к конкретике, обозначив ключевые вызовы: стремительный рост населения Казанской агломерации и ожидаемое двукратное увеличение транспортного потока. Уже сегодня 70% жителей агломерации передвигаются на автомобилях, и эта тенденция будет усиливаться. К такому город не готов — сейчас давление приходится на одну точку, поэтому система может не выдержать, а если нагрузку распределить, «конструкция будет надежной и устойчивой».
Для решения вызовов готовится комплекс мер по четырем ключевым направлениям:
-
создание магистрального каркаса
-
развитие скоростного общественного транспорта
-
организация транспортно-пересадочных узлов
-
совершенствование городской улично-дорожной сети.
На круглом столе подробнее остановились на первом направлении.
Новая концепция БКК включает два моста через Волгу
Одной из тем стал пересмотр роли Большого Казанского кольца (БКК), поскольку есть ряд проблем, мешающих реализации проекта. Как отметил Горбунов, генпланом предусмотрено, что БКК должно быть магистралью, но по факту на существующих участках движение затруднено светофорами и разным количеством полос (от двух до десяти). Кроме того, проект далек от завершения — кольцо не замкнуто в западной части города.
Важным градостроительным просчетом была названа трассировка участка БКК в исторической части города вдоль Волги с выходом к Горьковскому шоссе. В таком случае кольцо отрезает часть Казани от воды, что нецелесообразно, поскольку современная градостроительная политика, напротив, направлена на возвращение города к воде.
В дополнение, коридор для замыкания БКК в западной части города утрачен — эта территория сейчас полностью находится в частной собственности, занята предприятиями, участками ИЖС и СНТ, что делает прокладку трассы крайне затруднительной и дорогостоящей. Еще одна проблема — прохождение БКК по Кировской дамбе, которая «не первой свежести», а ее реконструкция и перекладка сетей потребует колоссальных инвестиций, уточнил начальник управления мониторинга генплана Института развития Казани Максимилиан Гостев.
По этим причинам эксперты предложили отказаться от замыкания БКК внутри города. Сделать это предлагают с помощью двух мостов через Волгу, которые должны сомкнуть кольцо на внешнем контуре:
-
первый мост в районе Верхнего Услона, протяженность — 6,5 км
-
второй мост — в районе Юдино, рядом с Храмом всех религий, длина — 2,6 км.
«Если мы сравниваем решение о строительстве моста с возможной пробивкой большого магистрального коридора в центре города, вероятно, уже не так вызывающе выглядят 6,5 км дороги», — сказал Гостев. Он добавил, что мосты дадут новый толчок для развития территорий, включая связь с Иннополисом и промышленными площадками Зеленодольского района.
Идею строительства мостов поддержала главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина, сославшись на мировой опыт: «Во всех городах, которые находятся на реке, частота мостов и связанность берегов гораздо выше». Она признала, что сейчас связность берегов в Казани оставляет желать лучшего, и новое решение является правильным.
Глава Верхнеуслонского района Евгений Варакин привел конкретные цифры, подтверждающие необходимость моста. Он сообщил, что с апреля по сентябрь население района увеличивается с 17 до 60 тыс. человек, а в выходные дни достигает 150 тыс. «Строительство моста даст толчок для развития не только Иннополиса, но и Верхнего Услона — люди приедут жить, будет расти экономика, увеличатся рабочие места», — заявил он.
С критическим мнением выступил глава администрации Кировского и Московского районов Владимир Жаворонков. Он поставил под сомнение целесообразность проекта и в качестве альтернативы предложил «делать город уникальным в части паромного сообщения». Идею прокомментировал Варакин — он парировал, что существующие паромы устарели, а современных производств в РФ нет.
В городе построят три дублера
Роль БКК — скоростного обхода — теперь фактически выполняют федеральные трассы М7 и М12. Гостев подчеркнул, что строительство М12 не было учтено в генплане Казани, поэтому экспертам нужно интегрировать новые реалии в жизнь города.
При этом трасса М7, оставаясь формально федеральной, давно выполняет функцию городской магистрали, что приводит к смешиванию потоков. Соответственно, ключевой идеей названо возвращение М7 к ее первоначальной роли. Для этого предлагается построить внутренний дублер трассы, который включит в себя проезд №29 (это дорога, проходящая через всю «Восточную дугу» — от ул. Зорге на юге до пересечения с трассой М7 на севере, ее протяженность превысит 30 км, а ширина проезжей части составит 8 полос). Дублер возьмет на себя внутригородские перемещения, разгрузив М7 и участки БКК. Начальник управления мониторинга генплана особо отметил, что «без строительства дублера застройка Восточной дуги физически невозможна».
Предлагаемая транспортная модель выглядит как система колец и связей между ними. Внешнее кольцо включает федеральные трассы М7 и М12 для транзитного и агломерационного движения. Во внутреннее кольцо входит БКК с двумя мостами для внутригородских и агломерационных связей. Вылетные магистрали (дублеры ул. Мира и Оренбургского тракта) будут соединять кольца между собой, а также дублер М7, разгружающий центр. Кроме того, вылетные магистрали будут связывать центр города с периферией.
«Не резать по живому»: какой будет трассировка дублера Оренбургского тракта
В центре дискуссии оказался один из элементов новой транспортной системы — дублер Оренбургского тракта. Как заявил Гостев, появление М12 и новые планы по застройке потребовали пересмотра первоначальной трассировки. Эксперты рассмотрели три конкурирующих варианта:
-
по действующему Генплану
-
доработанный Институтом развития города Казани
-
предложенный Институтом пространственного планирования РТ
Последняя трассировка вызвала наибольшую критику, поскольку вариант сфокусирован на функции дублера как въездных ворот с М12 в центр города. При этом такой вариант несет высокие экологические риски, поскольку затрагивает водозабор «Столбищенский», экосистему «Подувалье» и требует вырубки 66,5 га лесного фонда. Также Гостев добавил, что дорога изолирует промышленные кварталы и отрежет жилые массивы от лесных территорий.
В варианте Института развития Казани новая дорога выполняет роль не только дублера, но и собирающей магистрали. В перспективе будет обслуживать более 30 тыс. жителей. Его ключевое преимущество — прокладка вдоль железнодорожных путей, что позволяет избежать масштабного экологического урона.
Идею щадящей трассировки поддержал президент московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Боков: «Есть железнодорожный коридор, и можно пройти вдоль него, не резать город, природу, воду по живому… Вдоль Волги должны быть парковые зоны и прогулочные дорожки. Это другой тип дорог».
Точку зрения Института генерального плана Москвы (их эксперты работали над генпланом Казани — прим. ред.) озвучила замначальника Управления архитектуры и градостроительства Анастасия Латыпова. Она сообщила, что трассировка ИПП в большей степени игнорирует интересы прилегающих территорий. Также высказалась директор факультета городского и регионального развития института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. Она заявила, что трассировка Института развития Казани выглядит дешевле, но для окончательного выбора требуется многофакторный анализ.
Напомним, для первого отрезка дублера Оренбургского тракта (от развязки М12 у села Сапуголи до бетонной дороги Казань — Боровое Матюшино) готовят проектно-сметную документацию. Во время пресс-подхода Горбунов пояснил, что этот отрезок фигурирует во всех вариантах трассировки, а к предметной работе на спорных участках еще не приступали. Он выразил уверенность, что руководство примет верное решение на основе представленных аргументов.
Канатка в Иннополис — быть или не быть?
Дискуссия о мостах породила спор об альтернативных видах транспорта для связи Казани с прилегающими территориями. В качестве одного из вариантов была предложена канатная дорога. Учредитель компании «ТрансНет» Александр Поляков отметил, что канатные дороги могут рассматриваться как альтернативный способ связи, особенно для пассажирских потоков в направлении Иннополиса. Он подчеркнул, что «нужно считать», намекая на необходимость тщательного экономического обоснования.
Идея встретила критику Евгения Варакина. Он парировал, что канатка в Иннополис не нужна из-за отсутствия достаточного пассажиропотока, технических сложностей и высокой стоимости проекта — последние факторы обусловлены большой шириной Волги и ветровыми нагрузками в выбранном месте.
Скептицизм главы района поддержала и помощник раиса РТ Олеся Балтусова, напомнив о многолетних дискуссиях по этому вопросу. Она раскритиковала проект канатной дороги в Казани от парка Горького до стадиона «Ак Барс Арена». Как транспорт в этом случае канатная дорога не оправдает себя. «Кому она там нужна — у меня большой вопрос, она транспортом не станет», — заявила Балтусова. По ее словам, город годами отклонял подобные лоббистские проекты, так как не было необходимости, а реальная потребность в канатной дороге существовала со стороны Верхнего Услона. Но в итоге был согласован коммерчески ориентированный проект.
В противовес канатной дороге Варакин предложил рассмотреть более капитальное решение — строительство метро в направлении Верхнего Услона. Однако вопросы общественного транспорта было решено обсудить на следующем круглом столе.
Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий