Если вы еще не перестали замечать красоту родного города, то, скорее всего, периодически его фотографируете. А если так, то наверняка замечали, как сложно поймать в кадр что-то красивое — и при этом не захватить еще и оцинкованный заборчик.
На самом деле эти вездесущие ограждения со временем перестают бросаться в глаза. Сможете вспомнить, огорожена ли улица, по которой вы ежедневно ходите, уткнувшись в телефон? Но это не мешает заборам последние несколько лет становиться предметом жарких споров — между сотрудниками службы ГИБДД и муниципалитетом, между консерваторами и продвинутыми урбанистами, между автомобилистами и пешеходами (разумеется).
Аргументов достаточно у каждой из сторон. Правда, многие из них — в основном как раз те, которые приводят сторонники заборов, — не выдерживают натиска здравого смысла.
Изолированное существование
Одна из причин, по которой устанавливают заборы — желание изолировать пешеходов от автомобилистов, и наоборот; разделить потоки их движения. В результате действительно получается полная изоляция. Автомобилисты просто забывают о существовании пешеходов, потому что не видят их. На скорости заборы сливаются с цветом стен домов, с асфальтом, даже просто с серым небом и воздухом — это значит, что пешеход возникает для водителя совершенно внезапно, когда показывается в разрыве секций забора.
Более того: автомобилисты забывают о существовании пешеходов, а потому начинают ехать быстрее. Заборы создают иллюзию безопасности, той самой изолированности и — безнаказанности. Установлен забор — значит, можно ехать быстрее, ничего плохого не случится. Но повышение средней скорости передвижения по городу никак не вписывается в желание сделать его более безопасным — которым, в частности, мотивирована и установка заборов.
Ни себе, ни другим
«Зато автомобилистам удобно!» — скажут те, кто считает, что современный город должен создавать удобства в первую очередь для автомобилей. И будут неправы. Если вы ездите за рулем, вспомните стандартную ситуацию: вы поставили машину на муниципальную парковку — и долго-долго идете вдоль проезжей части рядом с ограждениями, чтобы попасть на тротуар. Неудобно и небезопасно.
Убрать нельзя оставить
Запятую можно ставить опционально — в зависимости от того, о каком конкретном участке дороги идет речь.
В некоторых случаях использование ограждений допустимо и даже не противоречит здравому смыслу. Проблемой же они стали потому, что их стали устанавливать повсеместно — как универсальное средство повышения безопасности движения в городе.
Если мы заглянем в ГОСТ Р 52289-2019, обнаружим четкое предписание относительно участков, где необходимо устанавливать ограничивающие пешеходные ограждения длиной 50 метров в каждую сторону. А именно:
-
около регулируемых пешеходных переходов
-
около нерегулируемых пешеходных переходов вблизи школ и детских садов
-
на улицах с большим количеством пешеходов и ДТП.
Всего 50 метров в каждую сторону! На деле же заборы намного длиннее и огораживают все подряд, а вовсе не только то, что предписано.
Почему так получилось? В том же ГОСТе находим определение дорожного ограждения: «устройство, предназначенное для обеспечения движения транспорта с наименьшими рисками столкновений и съездов с дорог <…>, снижения риска возможности падения пешеходов с дороги <…>, для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода животных на проезжую часть».
Оно явно относится в большей степени к отбойникам на загородных трассах, чем к городским улицам. И при этом логичным образом объясняет установку заборов на каждом шагу — просто по принципу «кабы чего не вышло».
Безопасность при аварии
Очень условная. Если тротуар шириной меньше метра — а у нас таких довольно много — еще и забором огородить, то пешеходу некуда будет деться, когда разлетевшиеся от удара куски оцинкованных секций полетят в его сторону.
Измятые, сломанные, вырванные с корнем ограждения видел, наверное, каждый. Ситуаций, когда пешеходы страдают в ДТП не от столкновения непосредственно с ТС, а от непредсказуемого «поведения» забора при столкновении, — продолжают происходить и в Казани, и в других городах.
Личные истории автора статьи
История номер один. Прошлой зимой меня занесло на повороте под стеной Кремля — ехала со стороны Кировской дамбы в сторону Черного озера. Поворот крутой, на дороге — снежная каша, скорость около 35 км в час оказалась недостаточно низкой. Как итог — машина проскользила через встречную полосу, налетела на высокий поребрик на противоположной стороне и затормозила (не без моей помощи, конечно). Ограждения там нет. Если бы было, мы с моим пассажиром вряд ли бы спокойно продолжили путь домой. Пришлось бы чинить и машину, и ограждение. Второе — из средств городского бюджета.
История номер два. Также прошлой зимой в районе улицы Сайдашева попал в аварию мой друг — в его машину на скорости влетел водитель, который ехал на красный свет. Ударил в нос, потом в заднюю часть кузова, и машина друга вписалась в ограждение на тротуаре — чугунный столб с цепями. Пострадала в этой истории хоть и сильно, но только машина; на тротуаре не было пешеходов, а если бы были, то отделались бы испугом — чугунный столб продолжил спокойно стоять на своем месте.
Конкретно оцинкованное ограждение не сделало бы ситуацию лучше ни в том, ни в другом случае: такие конструкции представляют опасность и для автомобилистов, и для пешеходов.
Они — видимость. Установили ограды — боремся с ДТП. При этом есть не менее эффективные меры борьбы:
-
строительство пешеходных переходов для разведения потоков движения
-
создание полос озеленения между проезжей частью и тротуаром — согласно редакции ГОСТа от 1 апреля 2020 года барьерные ограждения можно не ставить, если есть сплошная посадка кустарника или ширина газона между тротуаром и проезжей частью составляет более 1 метра
-
использование более инновационных ограждений — чугунных столбов с цепями, тросовых ограждений, композитных ограждений, которые гасят удар, но при этом не разлетаются так, как металлические;
-
создание наземных пешеходных переходов в местах, где это нужно пешеходам. Чугунные ограждения опасны уже только для автомобилистов, но и им можно найти замену, если хотеть ее найти — а не просто городить километры решеток.
«Народная тропа»
Один из аргументов в пользу установки заборов вдоль дорог — «чтобы не перебегали проезжую часть где попало». Только на самом деле это никогда не бывает «где попало»: люди перебегают там, где им это удобно.
Доходит до курьезов. Например, забору вдоль сквера по улице Чехова жители объявили настоящую войну. Конечно, забор вокруг сквера всегда был — он огораживал, собственно, сквер. А вот пешеходного перехода от жилых домов — не было. Пешеходы переходили (или перебегали) дорогу, выходя между домами №4 и №2к1 — напротив этого просвета как раз был и разрыв в ограждении, и дорожка в сквер.
Однако это было небезопасно: пешеходы возникали словно из ниоткуда, осложняя и без того плотное в часы пик движение по улице Чехова. Как решили проблему? Разрыв в ограждении заварили, а вместо него сделали два пешеходных перехода — в 100 метрах влево по улице и в 50 метрах вправо.
Дальше события развивались закономерно. Лишние 50 и 100 метров дистанции никого особо не вдохновили, поэтому люди продолжали пользоваться привычным путем. Заваренное ограждение дважды ломали, дважды гнули, а когда зимой со стороны сквера к нему примостился сугроб, скакали прямо по сугробу. И перебегать продолжали. Только теперь это было для водителей еще большей неожиданностью — ведь вот вроде бы ты только что пропустил пешехода на переходе, и только начал снова набирать скорость… и тут снова пешеход!
Да, с тех пор прошло больше пяти лет, люди привыкли пользоваться переходами, и теперь движение по улице Чехова действительно стало более безопасным. Но суть в том, что эта история не единственная: люди продолжают прокладывать себе путь там, где им удобно ходить. Решать проблему «перебегания» нужно не заборами, а изначальным проектированием дорог таким образом, чтобы перебегать было не нужно — об этом твердят в один голос урбанисты в России и в мире.
Не только небезопасно, но и неудобно
В ходе подготовки статьи удалось побеседовать с городским активистом Ильей Евлампиевым, и он обратил внимание на еще одну проблему ограждений: сложность поддержания в порядке тротуаров в зимние месяцы. Наиболее эффективно и дешево откидывать снег с помощью механизированной уборки, однако трактор не заедет на тротуар, ограниченный забором.
Ну, а говорить о том, что оцинкованные заборчики портят внешний вид любимого города, вообще лишний раз не приходится — слишком уж это очевидно. Попробуйте найти в архивах телефона хотя бы одну фотографию на фоне Казани без ограждения в кадре.
Кто важнее?
На самом деле, несмотря на очевидные минусы присутствия заборов в городе, есть горожане, которые их установку одобряют. В основном это те, кто передвигается на автомобиле, считает себя деловым человеком, и уверен, что ускорение движения в городе полезно для деловых важных людей.
Им оппонирует другая категория горожан — современная прослойка тех, кто занят в цифровой экономике. Они тоже ведут бизнес, но ведут его из дома, больше ходят по тротуарам и больше озабочены отсутствием возможности наслаждаться красотой родного города, чем невозможностью пролетать его на предельной разрешенной скорости.
Евлампиев заключает, что такие противоречия являются признаком серьезного конфликта в обществе: «В такие моменты возникает противоречие в вопросе о том, какая группа горожан «более ценная». Кого, грубо говоря, считать «солью земли». И ответа на этот вопрос нет».
Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий